特斯拉死磕 4680 电池五年多，最终低调敲响了退堂鼓。
韩国正极材料生产商L&F最早走漏风声，公告显示，L&F 与特斯拉签订的高镍正极材料供货合同金额从 29 亿美元缩水到 7386 美元，减值超 99%。这种砍单行为，几乎等同于项目黄了。
双方在 2023 年 2 月签署为期两年的供应合同，订单金额相当于 L&F 年营收的四倍，堪称天上掉馅饼，没想到馅饼掉了一半，又飞回去了。
L&F 的高镍正极材料为特斯拉 4680 电池定制，是特斯拉"低成本电池 - 廉价车型"计划的关键环节。此后，特斯拉 4680 电池一直处于"停工"和"量产"的薛定谔状态。
随着核心供应商意外爆料，特斯拉雄心勃勃的计划似乎走到了尽头。
Cybertruck 不背锅
4680 电池功亏一篑，直接原因似乎指向 Cybertruck 的销量滑铁卢。
按照特斯拉的规划，Model 3 车型以磷酸铁锂为主，Model Y/S/X 采用含镍锰的三元锂电池，Cybertruck 和 Semi 则用高镍正极的三元锂电池。
特斯拉电池日披露的三种电池方案
一般来说，电池正极的镍含量越高，对应能量密度就越高，续航表现越好。用于 Cybertruck 和 Semi 这种又大又重的车型上，可谓棋逢对手将遇良才。
但在电池研发过程中，基于 NCM811（即镍钴锰按 8:1:1 配比）的第一代 4680 电池能量密度不达预期，充放电能力也格外拉垮，导致率先尝鲜的 Model Y 出厂即绝版 [ 1 ] 。
于是，特斯拉找到了前文中的材料商 L&F，后者早早将 9 系高镍电池商业化，正极产品的含镍量可以做到惊人的 95%。随后，特斯拉第二代 4680 电池采用 9 系高镍正极，提高了能量密度，没想到 Cybertruck 的销量出了问题。
按照海外网友细心计算，从 2023 年下半年投产开始算起，Cybertruck 总交付量徘徊在 5 万辆附近 [ 2 ] 。
而按特斯拉的口径极端假设，刨除 Model 3/Y 的销量，把去年"其他车型"的 50850 辆全部算做 Cybertruck，距离马斯克"每年销售 25 万辆"的目标也相去甚远。
Cybertruck 既没承接 Model Y 的走量任务，也没成为特斯拉的盈利支柱，销售还要借助内部关联交易。Electrek 报道的标题讽刺意味十足 [ 3 ] ：SpaceX 购买了数千万美元的"特斯拉卖不出去的 Cybertruck "。
原因不难理解，2019 年 Cybertruck 发布，马斯克给出的价格区间是 3.9-6.9 万美元，最高配的三电机全驱版 EPA 续航高达 800km。
结果 2023 年底正式上市时，定价大幅上涨，高配版定价从 6.9 万美元涨到了 9.9 万（目前 11.49 万），续航却大幅缩水，市场表现可想而知。
Cybertruck 商业化失败的直接原因，大概率是宣传和量产版本在续航和价格上的明显落差。而续航和价格对应的"能量密度"与"生产成本"，似乎又指向了 4680 电池本身。
五座大山
特斯拉 4680 电池最初公布于 2020 年"电池日"，目标很简单：单体能量密度提高 5 倍，续航提高 16%，功率提升 6 倍，每千瓦时成本下降 56%。
4680 电池顾名思义，指直径 46 毫米、高度 80 毫米的圆柱形电池，2170 电池则是直径 21 毫米，高度 70 毫米。相比后者，4680 电池体型更大，容量更高，同样的电池包电芯数量更少，节省电芯部件。
2170 电池与 4680 电池
但仅仅是形状变化，很难达到马斯克单位电池成本降低 56% 的目标。按照特斯拉的规划，这个数字14% 靠设计、18% 靠生产、17% 靠正负极材料（5% 负极、12% 正极）、7% 靠电池与车身集成技术。
理想状态下，4680 电池还需要攻克三个环节：
一是全极耳（特斯拉叫无极耳）。极耳是连接电池正负极的金属导体，相当于充放电的桥梁。传统极耳设计类似独木桥，电流只能在狭窄的通道里运动。当电池尺寸增大，正负极极片加长，极耳距离变远，电子传输路径会变长，充放电效率下降。
全极耳就像高速公路，在极片末端形成极耳，卷绕后与壳体直接相连。接触面积变大，电子路径缩短，内阻减小，充放效率迅速提高。
传统极耳设计和全极耳设计
二是正负极。简单来说，正极镍含量越高、负极硅含量越高，对应的能量密度就越大。因此，特斯拉的方案是"高镍正极 + 掺硅负极"。
考虑到钴价涨势惊人，去钴留镍是大趋势。负极采用石墨掺硅，既能提升续航，理论上又能降低成本。
三是电池生产环节的干法电极。目前主流的湿法工艺是将正 / 负极材料、导电剂和粘合剂混合在液态溶剂中，再涂覆到金属箔片上，烘干制备成电极，费电也不环保。
干法工艺是非常马斯克式的思路：既然要"先弄湿再烘干"，为什么不省去"弄湿"环节，混合物成膜后直接压在箔片上，制成干电极呢？
因此，只是把电池尺寸从" 2170 "升级到" 4680 "非常简单，特斯拉实际上要做的是"尺寸 + 全极耳 + 高镍正极 + 掺硅负极 + 干法电极"五件事，既要大幅提高能量密度，又不能辜负马斯克降本狂魔的人设，主流评价是 [ 5 ] ：只有特斯拉敢这么造电池。
马斯克心满意足的电池降本曲线是红色那条
从 2020 年公布至今近六年，星舰试飞了十次，特斯拉 FSD 迭代了四个大版本，但 4680 电池需要翻过的五座大山，目前只翻过了三座。
跨越式路线太难
去年 4 月，马斯克高调庆祝 4680 电池成为特斯拉"每千瓦时成本最低的电池"，同时不忘阴阳怪气一下供应商。电池制造总监 Michael Guilfoy 趁势添火，宣布干法电极工艺"年内全面投产" [ 4 ] 。
结果八个月后，L&F 的一纸公告揭开了残忍的事实：完全体的 4680 电池依然是超纲难题。
4680 电池迭代到第二代，基本实现了"大电芯 + 全极耳"的设计，但掺硅负极和干法电极始终不见明显进展。
第一代 4680 电池负极基本不含硅，第二代含硅量虽然有所提升，但远未达到 20% 的设计目标。
现阶段，硅碳负极掺硅比例基本在 5%-10%，高含硅量仍需解决膨胀率的问题。还有个车企都不想面对的问题：硅碳负极价格远超传统石墨，会让电池成本大幅提高。
干法电极是个降本利器，可以对冲硅碳负极增加的成本，但量产难度几乎贯穿 4680 电池整个开发过程。
湿法工艺和干法工艺的区别，就像在面包上涂奶油和涂沙子，肯定是前者更好操作。原料混合不均匀、涂覆不均匀，都会影响电池性能。加上正极材料"又脆又贵"的特点，也对生产设备和良率构成了挑战。
2024 年 7 月，特斯拉造出了第一台搭载双干电极的 Cybertruck 原型车，但全面投产的消息就此石沉大海，没了下文。更擅长艰苦奋斗的中韩电池厂，都不约而同将干法工艺商业化的时间定在了 2027-2028 年。
在 4680 电池上，特斯拉为整个行业贡献了一个非常前瞻性的技术路线，但马斯克的跨越式打法，在执行上栽了个跟头。
2025 年，特斯拉汽车全球销量下滑 8.6%，连续三年躺平。Cybertruck 的滑铁卢加上 4680 电池的趔趄似乎在说明一个问题：马斯克已经不关心汽车了。
相比汽车业务的原地踏步，马斯克的人工智能公司 xAI 已经攒了 100 万张 GPU（等效 H100 GPU 数量），估值涨到了 2300 亿美元；特斯拉的 Master Plan 4，机器人和数据中心是绝对主角；Neuralink 的脑机接口设备，也将"大规模量产"。
如果汽车业务对特斯拉来说都不再重要，那么 4680 电池自然是个食之无味的包袱。
特斯拉的 Master Plan 4
所以在中国市场补贴退坡，同行猛推新车型的时候，特斯拉只能不慌不忙的掏出七年低息购车计划。
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